Er is al weer een maand verstreken sinds de laatste keer. Het heeft de afgelopen weken overvloedig geregend maar gelukkig de laatste dagen ook wel behoorlijk gewaaid waardoor het veld toch weer redelijk aangedroogd is.
Er staat een straf windje keurig recht op de baan. Ik krijg vandaag weer les van André. Na de checks starten we en gaan dankzij de tegenwind meteen als een speer omhoog. Bij de eerste bocht naar links is ook meteen goed merkbaar hoe hard het waait want we zeilen meteen helemaal schuin weg.
Dit gaat een uurtje worden met serieuze oefeningen. We beginnen met het draaien van gecoördineerde bochten. Hierbij is het de bedoeling dat de slipmeter en de variometer (geeft mate van stijgen of dalen aan) allebei netjes in het midden blijven staan.
Zo'n bocht wordt ingezet met het voetenstuur en de stick in dezelfde richting. Wanneer de juiste dwarshelling is bereikt gaat de stick weer naar het midden terwijl er toch nog steeds druk op het voetenstuur uitgeoefend moet blijven worden. De door de vleugels geleverde draagkracht (lift) wordt altijd loodrecht op die vleugels uitgeoefend. Bij rechtuit vliegen op een constante hoogte zal deze dus gelijk zijn aan de zwaartekracht. In een bocht wordt dit anders omdat nu nog maar een deel van de draagkracht loodrecht op de zwaartekracht zal staan, het vliegtuig zal dus willen dalen. Bij normale bochten wordt dit opgevangen door een beetje aan de stick te trekken. Gevolg is wel dat hierdoor de snelheid wat zal verminderen maar over het algemeen zal dat geen probleem opleveren. Hoe steiler echter de bocht, hoe meer lift verloren gaat. Bij erg steile bochten is het dus nodig om het snelheidverlies te compenseren door wat vermogen bij te geven.
Zo zal bij het uitdraaien van de bocht (voetenstuur in het midden en met de stick de helling terugbrengen) het vliegtuig even willen stijgen omdat de lift even groter zal zijn dan de zwaartekracht. Dit wordt opgevangen door de stick even een beetje naar voren te drukken. Zodra de beginsnelheid weer bereikt is zal (als het goed is) het vliegtuig weer netjes op constante hoogte blijven vliegen omdat tijdens de bocht niets aan de trim is veranderd.
Na een aantal bochten en slingerbewegingen is het tijd voor de overtrekoefeningen. Deze worden zowel met als zonder vermogen uitgevoerd. Bij de overtrek zonder vermogen is het de bedoeling dat je het gas rustig dichtdoet en zodanig aan de stick gaat trekken dat het vliegtuig gewoon op hoogte blijft. Dit gaat een tijdje goed, de snelheid neemt steeds verder af, totdat de snelheid zodanig laag geworden is en de hoek van de vleugels ten opzichte van de aanstromende lucht (invalshoek) ook te groot geworden is zodat de vleugels de luchtstroom niet meer vast kunnen houden en het vliegtuig overtrekt. Op dat moment valt het dus gewoon naar beneden,...
De correctie ervan is gelukkig redelijk simpel, je duwt de stick weer een beetje naar voren (eigenlijk hoef je alleen maar niet meer aan de stick te trekken, de rest gaat bijna vanzelf) de neus zakt, het vliegtuig krijgt weer snelheid met een juiste invalshoek waardoor de lift weer opbouwt en je de neus weer wat op kunt trekken en het gas er weer op kunt zetten.
De overtrek met vermogen is vergelijkbaar, het verschil is dat het gas er gewoon op blijft tijdens het trekken aan de stick. De eerste keer wil ik blijkbaar iets te graag want ik trek het vliegtuig bijna in een looping. Nadat André even demonstreert hoe het wel moet (rustig en met beleid dus) gaat het beter. Tijdens een van de pogingen overtrekt op een gegeven moment alleen de rechtervleugel, hierdoor duikt het vliegtuig scheef naar rechts. De natuurlijke reactie zou zijn 'stick naar links' om het vliegtuig weer recht te leggen maar dat is in dit geval juist helemaal fout omdat het rechter rolroer dan naar beneden gaat en de rechtervleugel vanwege de extra weerstand zal blijven haken waardoor de situatie juist erger zal worden. De enige juiste reactie is: stick naar voren en links voetenstuur zodat de rechtervleugel meteen wat meer snelheid krijgt en de lift zich kan herstellen.
Tijdens het vliegen trekt André zo af en toe het gas dicht en moet ik zelf ergens een grasveldje uitkiezen voor de noodlanding. En dan merk je plotseling weer hoe veel wind er staat, ik zie een keurig veldje, gluur stiekem even naar André en zie geen afkeurende blikken, probeer een circuit te vliegen, kom keurig recht tegen de wind in voor de baan uit en plotseling schiet het vanwege de tegenwind allemaal niet echt meer op en komt het randje bomen op de kop van het veldje toch wel angstig dichtbij. Het gaat nog net maar houdt niet over, volgende keer toch maar een wat korter circuit volgen en wat dichter bij de baandrempel indraaien, je kunt in dit soort gevallen altijd beter wat te hoog zitten dan te laag.
De volgende oefening sluit hier meteen op aan, het geforceerd hoogte verliezen door te slippen. Je trapt het voetenstuur naar links en doet de stick naar rechts. Hierdoor komen er allemaal rare krachten op het vliegtuig te staan maar het belangrijkste is dat de weerstand toeneemt en de lift afneemt. Omdat de overtreksnelheid daardoor wat hoger komt te liggen moet de neus ook een beetje naar beneden gedrukt worden zodat de snelheid wat hoger ligt en je niet in de gevarenzone terecht komt. Het gevolg van dit alles is dat je vrij snel aardig wat hoogte kunt kwijtraken, een techniek die altijd handig kan zijn als je bij een normale landing even niet oplet en te hoog binnenkomt en bij een noodlanding zelfs van levensbelang kan zijn.
Het uur zit er al weer op, het veld terugvinden is geen probleem meer, het circuit volgen gaat ook nog redelijk alleen heb ik het net voor de landing wat te druk met flaps, snelheid, wind etc. waardoor ik wat te laag binnenkom. André neemt het even over en zet het vliegtuig feilloos weer terug op de akker.
Het was weer een leerzaam uurtje en ik heb ook eens een keer geluk gehad met het weer want niet lang erna begon het weer volop te regenen.