De afgelopen paar lessen hebben we alleen maar landingen geoefend en omdat er daarbij verder eigenlijk geen vermeldenswaardige gebeurtenissen hebben plaatsgevonden dit keer een samenvatting in plaats van een verslag van iedere les.
De eerste keer stond er geen wind wat op het eerste gezicht veel fijner lijkt dan het in werkelijkheid is. Bij het vliegen is de snelheid ten opzichte van de lucht bepalend voor alles wat je doet. Wanneer er geen (tegen)wind staat betekent dit dus dat de snelheid waarmee de wielen bij de landing de baan zullen raken ongeveer gelijk zal zijn aan deze luchtsnelheid en dat de snelheid waarmee het beschikbare stukje baan onder je doorschiet ook veel hoger zal zijn dan bij een lekker tegenwindje. Wat kan zo'n baantje dan plotseling kort zijn en wat kan zo'n Eurofox eindeloos blijven zweven,...
Normaal gesproken vliegen we een approach met 110 km/u, ondanks dat het vliegtuig met zo'n 90 km/u ook best nog wel in de lucht zal blijven vliegen is het uiteraard beter om een veiligheidsmarge aan te houden zodat je niet meteen volledig in de problemen komt wanneer de snelheid even een beetje weg zou vallen. Omdat er helemaal geen wind staat en de lucht ook buitengewoon rustig is mag ik dit keer toch iets langzamer aanvliegen om op die manier wat meer tijd te hebben om de baan te raken.
Het aanvliegen van de baan gaat ondertussen best redelijk, het weekje Frankrijk is zoals al eerder gezegd niet voor niets geweest. Alleen het allerlaatste gedeelte van de landing, het afvangen en afhouden vereist nog wat nadere oefening. Het is de bedoeling dat je de dalende baan van het vliegtuig op het laatste stukje vlak boven de baan afvangt en dan zonder vermogen op zo'n 20 cm boven de baan gaat vliegen en dan steeds verder aan de stick gaat trekken (afhouden) zodat de snelheid eruit gehaald wordt en het vliegtuig op een gegeven moment heel zachtjes eerst de hoofdwielen op de baan zal zetten en daarna pas het neuswiel. Op dat moment moet je de stick helemaal naar je toe getrokken hebben, is dat niet het geval dan is de instructeur dus niet tevreden. Op een gegeven moment vind ik dat ik een (voor mijn doen) best wel aardige landing gemaakt heb maar laat André nog even zien dat het toestel gewoon nog een keer los komt wanneer hij de stick helemaal naar achter trekt.
Het grootste probleem bij het afhouden is dat, wanneer je te veel trekt het vliegtuig weer zal gaan stijgen waardoor er een acuut overtrek risico gaat ontstaan, en wanneer je te weinig trekt dat het vliegtuig te snel zal landen waarbij het zelfs mogelijk is dat het neuswiel gelijk met de hoofdwielen op de baan zal neerkomen en daar is het eigenlijk niet op gebouwd.
We doen er dus nog maar een paar,...
Grappig is wel dat we ondertussen over de radio horen hoe 'Connie' (De gerestaureerde Lockheed Constellation die toevallig vandaag het laatste traject van de oversteek vanuit de VS naar Lelystad vliegt) voor een fly-by langs verschillende vliegvelden gaat. Het is jammer dat mijn landingen op dit moment de hoogste prioriteit hebben anders hadden we waarschijnlijk wel een stukje mee kunnen vliegen.
Een les later is er wel tegenwind maar is de lucht ook een stuk onrustiger. Dit keer dus juist een wat hogere aanvliegsnelheid om de klapjes beter te kunnen opvangen. Ik maak in ieder geval wel vorderingen, de approaches worden wat strakker en heel af en toe gaat het afhouden ook wat beter.
De laatste keer echter staat de wind bijna dwars op de baan, het valt nog net binnen de limieten van het vliegtuig (maar dus niet van de aspirant piloot,... ). Wanneer de wind dwars op de baan staat (crosswind) komt er nog een extra dimensie bij, immers wanneer je gewoon met de neus recht op de baan wijzend aan zou komen vliegen dan zou je door de wind opzij gezet worden. Daarom kom je dus met de neus scheef tegen de wind in aanvliegen, doe je het afvangen en afhouden net zoals bij normale wind en vlak voordat de wielen de baan gaan raken trap je het vliegtuig recht en duw je de stick in de richting van de wind zodat eerst het hoofdwiel aan de kant van de wind de baan raakt, daarna het andere hoofdwiel en als laatste het neuswiel.
In theorie weet ik heus wel hoe het precies moet,...
We gaan op verschillende vliegvelden oefenen, bij de een komt de wind van rechts zodat ik bij het aanvliegen met de neus naar rechts door mijn linker zijraam een prachtig uitzicht heb op de baan maar bij de volgende komt de wind juist weer van links waardoor ik schuin over de neus naar rechts naar de baan moet kijken. Het aanvliegen gaat ondanks al dat windgeweld best wel redelijk maar het afvangen/afhouden/rechttrappen etc. is onder deze omstandigheden best wel een heftige bezigheid.
Bij het landingen oefenen gaan we uiteraard niet iedere keer afremmen, terug naar het begin van de baan taxiën en opnieuw vanuit stilstand starten maar maken we een z.g. touch-and-go wat wil zeggen dat direct nadat de wielen de baan geraakt hebben er meteen weer vol gas gegeven wordt en het vliegtuig weer los komt voor de volgende ronde. Ik merk dat het me nog steeds een beetje moeite kost om na de concentratie die bij de landing nodig is na de touchdown geestelijk meteen weer om te schakelen voor de start, ik ben dan ook een beetje traag bij het opnieuw gasgeven. Het lijkt haast alsof ik wat langer van het veilige gevoel van de zelf op de baan gezette wielen wil genieten,...
Deze laatste crosswindles is in ieder geval wel goed geweest voor mijn zelfvertrouwen, volgende keer het afhouden maar eens echt onder de knie proberen te krijgen.